Warum Radwege an Kreuzungen gefährlicher sind

Die Forderung nach baulich getrennten Radwegen ist verkehrspolitisch weitgehend unstrittig. Sie ist auch richtig — aber sie ist unvollständig. Denn die Unfallforschung zeigt seit Jahrzehnten ein Muster, das dem Sicherheitsgefühl widerspricht: Der Radweg schützt zwischen den Kreuzungen und gefährdet an ihnen.

Wo die schweren Unfälle passieren

Die überwiegende Mehrheit der Kollisionen zwischen Rad und Kraftfahrzeug ereignet sich an Knotenpunkten — Kreuzungen, Einmündungen, Grundstückszufahrten. Auf freier Strecke passiert vergleichsweise wenig, und das Wenige ist häufig ein zu enges Überholen.

Der typische schwere Unfall ist nicht der Auffahrunfall, sondern der Konflikt aus einer Querrichtung: Ein Fahrzeug biegt ab und kreuzt dabei den Weg eines geradeaus fahrenden Rades. Das gilt für rechts abbiegende Lkw ebenso wie für links abbiegende Pkw, die ein entgegenkommendes Rad übersehen.

Warum die Trennung das Problem verschärft

Ein Radweg, der abgesetzt hinter einer Parkreihe, hinter Bäumen oder hinter einer Hecke verläuft, entzieht Radfahrende dem Blickfeld. Eine abbiegende Fahrerin schaut in die Richtung, aus der sie Gefahr erwartet — also auf die Fahrbahn. Was zwei Meter weiter rechts hinter einem Fahrzeug herankommt, taucht erst im letzten Moment auf.

Dazu kommt die Geschwindigkeit. Auf einem gut gebauten Radweg fährt man zügig, mit dem Pedelec deutlich zügiger als früher. Ein Fahrzeug, das an einer Einmündung anhält und dann anfährt, unterschätzt die Annäherungsgeschwindigkeit eines Rades regelmässig — Menschen schätzen die Geschwindigkeit schmaler Objekte systematisch zu niedrig ein.

Besonders kritisch ist der Zweirichtungsradweg. Wer aus einer Einmündung kommt, rechnet mit Verkehr aus einer Richtung. Ein Rad, das von der anderen Seite kommt, ist in keinem Erwartungsbild enthalten.

Was gute Knotenpunkte anders machen

Die Lösung ist bekannt und wird in Ländern mit hohem Radverkehrsanteil seit Jahrzehnten angewandt: Der Radweg wird vor der Kreuzung wieder an die Fahrbahn herangeführt, sodass er im Blickfeld liegt. Die Sichtbeziehung entsteht damit früh genug, um zu reagieren.

Ein zweiter Ansatz ist die versetzte Führung: Der Radweg quert die Einmündung mit einigen Metern Abstand zur Fahrbahn. Ein abbiegendes Fahrzeug hat dann Platz, nach dem Abbiegen anzuhalten und die Radfurt in Ruhe zu überblicken — ohne den Verkehr hinter sich zu blockieren. Das ist der Grundgedanke des sogenannten geschützten Knotenpunkts.

Drittens: getrennte Signalisierung. Wo Rad- und Abbiegeverkehr zeitlich entkoppelt sind, entsteht der Konflikt gar nicht erst. Das kostet Grünzeit für den Kraftverkehr und ist deshalb die politisch aufwendigste Variante.

Und viertens, oft unterschätzt: Sichtfelder freihalten. Ein Kraftfahrzeug, das unmittelbar vor einer Einmündung parkt, macht jede noch so gute Führung wirkungslos. Die Vorschriften zum Halteverbot im Kreuzungsbereich existieren genau deshalb — und werden nahezu überall missachtet.

Die Nebenwirkung, über die selten gesprochen wird

Führungsformen, die auf freier Strecke Sicherheit vermitteln, erhöhen die Anzahl der Radfahrenden. Und mehr Radverkehr senkt statistisch das Risiko je gefahrenem Kilometer — ein Effekt, der als Sicherheit in Zahlen bekannt ist und gut belegt: Wo viele Menschen Rad fahren, rechnen Autofahrende mit ihnen.

Daraus folgt ein Zielkonflikt. Eine Führung, die sich sicher anfühlt, bringt mehr Menschen aufs Rad und verbessert dadurch die Sicherheit insgesamt — selbst wenn sie an Knotenpunkten für sich genommen ungünstiger ist. Wer nur die Unfallzahlen je Knotenpunkt betrachtet, kommt deshalb zu anderen Schlüssen als jemand, der die Gesamtbilanz betrachtet.

Das ist der Grund, warum die Fachdiskussion seit Jahren nicht zwischen «Radweg» und «Fahrbahn» verläuft, sondern zwischen guten und schlechten Knotenpunkten.

Was Radfahrende daraus mitnehmen können

An jeder Einmündung damit rechnen, nicht gesehen zu werden — unabhängig von der Vorfahrt. Blickkontakt suchen; ein Fahrer, der nicht in die eigene Richtung sieht, hat einen nicht gesehen.

Vor einem rechts stehenden Lkw niemals in den Bereich neben der Fahrerkabine einfahren. Entweder deutlich davor stehen, im Sichtfeld, oder dahinter warten.

Und bei abgesetzten Radwegen: vor Einmündungen die Geschwindigkeit senken. Der Zeitverlust ist gering, und es ist die einzige Massnahme, die unabhängig vom Verhalten anderer wirkt.