Sicherheit in Zahlen: Mehr Räder, weniger Unfälle

Es ist eines der stabilsten Ergebnisse der Verkehrsforschung und zugleich eines der kontraintuitivsten: Wenn sich der Radverkehr in einer Stadt verdoppelt, verdoppelt sich die Zahl der Unfälle nicht. Sie steigt deutlich weniger — und das Risiko je gefahrenem Kilometer sinkt.

Der Befund ist seit den frühen 2000er-Jahren unter dem Begriff «Safety in Numbers» beschrieben und in zahlreichen Städten, Ländern und Zeiträumen bestätigt worden. Er gilt für den Rad- ebenso wie für den Fussverkehr.

Warum das so ist

Die überzeugendste Erklärung liegt im Verhalten der anderen. Wer täglich Radfahrende sieht, rechnet mit ihnen. Der Schulterblick vor dem Abbiegen wird zur Gewohnheit, weil er sich regelmässig als sinnvoll erweist — und nicht, weil er in der Fahrschule gelernt wurde.

Dazu kommt die Überschneidung der Rollen. In Städten mit hohem Radverkehrsanteil fährt ein grosser Teil der Autofahrenden auch selbst Rad. Wer beide Perspektiven kennt, schätzt Geschwindigkeiten und Reaktionsmöglichkeiten anders ein.

Ein dritter Mechanismus ist politischer Natur: Wo viele Menschen Rad fahren, entsteht Druck auf Infrastruktur. Bessere Führungen senken das Risiko zusätzlich — der Effekt verstärkt sich also selbst.

Was der Effekt nicht bedeutet

Er ist kein Naturgesetz und keine Garantie. Er beschreibt einen statistischen Zusammenhang über grössere Räume und längere Zeiträume, nicht das Risiko einer einzelnen Kreuzung an einem einzelnen Abend.

Er ersetzt auch keine Infrastruktur. Die Wirkungsrichtung ist umstritten: Wächst der Radverkehr, weil es sicherer wird, oder wird es sicherer, weil der Radverkehr wächst? Vermutlich beides, in wechselseitiger Verstärkung. Wer daraus schliesst, man müsse nur genug Menschen aufs Rad bringen und der Rest ergebe sich, verkürzt den Befund.

Und er sagt nichts über die Schwere der verbleibenden Unfälle. Die schweren Kollisionen — Abbiegeunfälle mit Lkw, hohe Geschwindigkeiten des Kraftverkehrs — verschwinden nicht dadurch, dass mehr Menschen fahren. Sie brauchen bauliche Antworten.

Die unbequeme Konsequenz

Wenn der Effekt real ist, dann ist jede Massnahme, die Menschen vom Radfahren abhält, eine Sicherheitsmassnahme mit negativem Vorzeichen — auch wenn sie für sich genommen schützt.

Das betrifft die Helmdebatte, es betrifft Warnungen vor der Gefährlichkeit des Radfahrens, und es betrifft Kampagnen, die Radfahrende primär als Risikogruppe adressieren. Wer die Botschaft sendet, Radfahren sei gefährlich, senkt den Radverkehrsanteil — und erhöht damit das Risiko für die, die weiterfahren.

Das ist kein Argument gegen Aufklärung. Es ist ein Argument dafür, sie an die richtige Stelle zu richten: an die Gestaltung der Knotenpunkte, an die Geschwindigkeit des Kraftverkehrs, an die Ausbildung derer, die schwere Fahrzeuge führen.

Was das für die eigene Stadt heisst

Die interessante Kennzahl ist nicht die absolute Unfallzahl. Sie steigt, wenn der Radverkehr wächst, und das ist zu erwarten. Aussagekräftig ist die Zahl der Unfälle je Million gefahrener Radkilometer — und die lässt sich nur bilden, wenn eine Stadt den Radverkehr überhaupt zählt.

Genau daran fehlt es vielerorts. Ohne Dauerzählstellen und ohne belastbare Verkehrsmengenschätzung ist jede Aussage über die Entwicklung der Radverkehrssicherheit eine Vermutung. Kommunen, die zählen, können Massnahmen bewerten; die anderen streiten über Anekdoten.

Der Satz zum Mitnehmen

Radfahren wird nicht dadurch sicher, dass die Einzelnen vorsichtiger werden — obwohl das hilft. Es wird sicher, wenn es normal ist.

Das ist die stärkste Begründung für Radverkehrsförderung, die es gibt, und sie kommt nicht aus der Klimapolitik, sondern aus der Unfallforschung.