Nach dem Boom: Wie die Branche in die Überbestände lief

Wer 2021 ein Fahrrad kaufen wollte, kannte den Satz: «Lieferbar im nächsten Frühjahr.» Wer 2024 eines kaufte, kannte einen anderen: «Vierzig Prozent auf das Vorjahresmodell.» Zwischen beiden Sätzen liegt einer der heftigsten Zyklen, die die Branche erlebt hat — und die Nachwirkungen bestimmen den Markt bis heute.

Der Schweinezyklus, Lehrbuchfassung

Was passiert ist, ist ökonomisch nicht neu. Ein plötzlicher Nachfrageschub trifft auf eine Lieferkette mit langen Vorlaufzeiten. Ein Fahrrad wird nicht auf Zuruf gebaut: Rahmen, Schaltgruppen, Naben und Motoren werden ein bis zwei Jahre im Voraus bestellt, ein erheblicher Teil davon in Asien, mit Lieferfristen, die während der Pandemie auf ein Vielfaches stiegen.

Händler und Hersteller reagierten wie jeder in dieser Lage: Sie bestellten mehr, als sie brauchten — teils, um überhaupt eine Zuteilung zu bekommen. Zulieferer wiederum sahen eine Auftragslage, die sie als dauerhaft interpretierten, und bauten Kapazität auf.

Als die Nachfrage sich normalisierte, kam die zuvor bestellte Ware trotzdem an. Sie traf auf Lager, die noch voll waren. Der Rest ist Preisverfall: Wer Bestand hat, der Kapital bindet und mit jedem Modelljahr an Wert verliert, verkauft ihn — notfalls unter Einkaufspreis.

Warum es die Händler härter traf als die Hersteller

Der Fachhandel finanziert seinen Bestand häufig vor. Räder stehen im Laden, das Geld ist gebunden, und die Marge steht erst beim Verkauf zur Verfügung. In einer Phase, in der Preise fallen, verliert dieser Bestand an Wert, während die Finanzierung weiterläuft.

Hinzu kam der Wettbewerb mit Direktvertrieben und grossen Onlineanbietern, die schneller reagieren und ihre Bestände zentral steuern konnten. In der Rabattphase wurde daraus ein Preisniveau, bei dem ein stationärer Händler mit Werkstatt, Personal und Ladenmiete nicht mithalten kann.

Die Folge waren Marktbereinigungen: Insolvenzen bei Herstellern und Zulieferern, Geschäftsaufgaben im Fachhandel, Zusammenschlüsse. Für Käuferinnen und Käufer bedeutet das kurzfristig günstige Preise und mittelfristig weniger Auswahl an Beratung vor Ort.

Was das für den Kauf bedeutet

Ein sehr günstiges Angebot ist heute häufiger als vor fünf Jahren ein echtes Angebot — und gelegentlich ein Warnsignal. Zwei Fragen lohnen sich: Existiert die Marke noch, und wer leistet Gewährleistung?

Bei einem insolventen Hersteller ist die gesetzliche Gewährleistung Sache des Verkäufers, also des Händlers; sie besteht unabhängig davon, ob es den Hersteller noch gibt. Eine darüber hinausgehende Herstellergarantie dagegen ist wertlos, wenn der Garantiegeber verschwunden ist.

Wichtiger als beides ist die Ersatzteilfrage. Bei einem unmotorisierten Rad mit Standardkomponenten ist sie unkritisch. Bei einem Pedelec mit einem Antriebssystem, das nur in wenigen Modellen verbaut wurde, kann sie über die Nutzungsdauer entscheiden.

Die Werkstatt als stabilerer Teil

Während der Neuradverkauf schwankt, wächst der Servicebereich. Der Bestand an Rädern in deutschen Haushalten ist durch den Boom erheblich gestiegen, und viele dieser Räder erreichen jetzt das Alter, in dem Verschleissteile fällig werden.

Für Werkstätten ist das eine bessere Grundlage als der Verkauf, weil sie nicht von Bestellzyklen abhängt. Für Kundinnen und Kunden hat es eine unangenehme Seite: Termine sind knapp, besonders im Frühjahr, und die Preise für Arbeitszeit steigen.

Wer davon unabhängiger sein will, kommt an einfachen Wartungsarbeiten selbst nicht vorbei — oder plant Werkstatttermine im Herbst statt im März.

Was sich strukturell verschoben hat

Erstens: Der Anteil der Pedelecs am Umsatz ist deutlich höher als ihr Anteil an den verkauften Stückzahlen. Die Branche verdient an motorisierten Rädern, und die Produktentwicklung folgt dem.

Zweitens: Der Durchschnittspreis ist gestiegen, auch bereinigt um Rabatte. Ein Alltagsrad kostet heute mehr als vor zehn Jahren, und der Einstiegsbereich ist dünner geworden.

Drittens: Leasingmodelle über Arbeitgeber haben einen erheblichen Anteil am Absatz übernommen. Das stabilisiert die Nachfrage und bindet sie zugleich an wenige Anbieterplattformen — ein Konzentrationseffekt, der in den kommenden Jahren stärker diskutiert werden dürfte.

Wohin es geht

Die Überbestände sind weitgehend abgebaut, die Rabattschlacht ebbt ab. Was bleibt, ist eine Branche, die vorsichtiger bestellt und weniger Modelle führt.

Für Käuferinnen und Käufer heisst das: Die aussergewöhnlichen Preisnachlässe der vergangenen Jahre werden seltener. Wer noch ein Rad aus einem älteren Modelljahr sucht, sollte nicht damit rechnen, dass es billiger wird.