Fahrrad im Zug: Warum die Mitnahme kompliziert bleibt

Es ist die naheliegendste Verbindung im Verkehr: Das Rad erschliesst die letzten Kilometer, die Bahn die langen. Zusammen decken sie einen Bereich ab, für den sonst ein Auto nötig wäre. Wer es einmal versucht hat, weiss, dass es zwischen dieser Idee und einem Samstagmorgen am Bahnsteig einen Unterschied gibt.

Das Grundproblem ist der Platz

Ein Fahrradstellplatz in einem Zug beansprucht die Fläche von etwa drei bis vier Sitzplätzen. Diese Fläche fehlt anderswo, und sie fehlt dauerhaft — Fahrzeuge werden für Jahrzehnte beschafft. Wie viele Stellplätze ein Zug hat, wird also nicht in der Saison entschieden, sondern Jahre vor der Auslieferung.

Für den Fernverkehr kam hinzu, dass ein erheblicher Teil der Flotte ursprünglich ganz ohne Fahrradstellplätze geplant wurde. Neuere Fahrzeuggenerationen haben welche, aber in kleiner Zahl — üblicherweise im niedrigen zweistelligen Bereich je Zug, bei mehreren hundert Sitzplätzen.

Das Verhältnis erklärt die Reservierungspflicht im Fernverkehr besser als jede Servicebeschreibung: Bei so wenigen Plätzen wäre ein Windhundprinzip am Bahnsteig chaotisch.

Zwei Welten: Fern- und Nahverkehr

Im Fernverkehr gilt in der Regel Reservierungspflicht, ein gesondertes Entgelt und eine begrenzte Zahl von Verbindungen, auf denen die Mitnahme überhaupt möglich ist. Wer eine längere Reise plant, muss die Fahrradstellplätze zuerst suchen und die Reise darum herum bauen — nicht umgekehrt.

Im Nahverkehr ist es meist einfacher: Mitnahme ohne Reservierung, häufig gegen ein Zusatzticket, teils kostenlos, oft mit Sperrzeiten im Berufsverkehr. Nur ist der Nahverkehr in Deutschland kein einheitlicher Raum, sondern eine Landschaft aus Verkehrsverbünden mit eigenen Tarifen und eigenen Regeln.

Wer eine Strecke fährt, die durch drei Verbünde führt, kann drei verschiedene Fahrradregelungen durchlaufen — unterschiedliche Preise, unterschiedliche Sperrzeiten, unterschiedliche Auslegungen der Mitnahmepflicht. Das ist der eigentliche Grund, warum die Auskunft so oft unklar bleibt.

Warum ausgerechnet die attraktiven Verbindungen voll sind

Die Nachfrage ist extrem ungleich verteilt. An einem Sonntagnachmittag im Sommer will ein grosser Teil der Ausflügler zur gleichen Zeit in dieselbe Richtung zurück. Ein Zug mit zwölf Stellplätzen ist dann in Minuten belegt.

Kapazität für diese Spitzen vorzuhalten hiesse, sie an dreihundert Tagen im Jahr ungenutzt mitzuführen. Verkehrsunternehmen entscheiden sich regelmässig dagegen — betriebswirtschaftlich nachvollziehbar, für die Reisenden ärgerlich.

Wo Sonderlösungen existieren — Fahrradwagen an Ausflugsstrecken, verstärkte Züge an Wochenenden, Fahrradbusse in Mittelgebirgen —, funktioniert es. Sie sind aber Einzelfälle und hängen an regionalen Bestellern.

Das Faltrad als Ausweg

Zusammengefaltet gilt ein Fahrrad in der Regel als Gepäck und darf ohne Reservierung und ohne Zusatzentgelt mitgenommen werden. Das ist die einzige Variante, die verlässlich funktioniert — über alle Verbünde, in jedem Zug, zu jeder Zeit.

Der Preis dafür sind kleinere Laufräder, ein anderes Fahrverhalten und ein Rad, das sich für lange Etappen weniger eignet. Für Pendelnde, die täglich Rad und Bahn kombinieren, ist es trotzdem regelmässig die praktikabelste Lösung.

Die Alternative, die oft übersehen wird

Zwei Räder statt eines: eines am Wohnort, eines am Zielbahnhof. Das klingt aufwendig und ist bei näherem Hinsehen häufig günstiger als jede Mitnahmelösung — ein einfaches Zweitrad kostet weniger als ein Jahr Fahrradtickets, und es entfällt jede Planung.

Voraussetzung ist ein sicherer Abstellplatz am Bahnhof. Radstationen und abschliessbare Boxen gibt es an immer mehr Stationen; die Vergabe läuft über Kommunen oder Betreiber, häufig mit Wartelisten. Wer pendelt, sollte sich früh anmelden.

Was sich ändern müsste

Verbindliche Mindestzahlen an Fahrradstellplätzen bei der Fahrzeugbeschaffung — das ist der einzige Hebel, der langfristig wirkt, weil er beim Bestellvorgang ansetzt und nicht beim Zug, der schon fährt.

Dazu ein einheitliches Fahrradticket über Verbundgrenzen hinweg. Beides wird seit Jahren gefordert und scheitert an derselben Struktur: Bestellt wird der Nahverkehr von den Ländern, gefahren von vielen Unternehmen, kassiert wird in Verbünden. Wer eine bundesweite Regel will, muss diese Kette an drei Stellen gleichzeitig ändern.