Radschnellwege: Warum aus Ankündigungen wenig wird

Die Idee ist bestechend: eine Verbindung zwischen zwei Städten, breit genug zum Überholen, kreuzungsarm, beleuchtet, im Winter geräumt. Wer damit pendelt, ist auf zehn bis fünfzehn Kilometern konkurrenzfähig zum Auto — mit dem Pedelec auch darüber hinaus.

Die Umsetzung ist seit über einem Jahrzehnt im Gang. Was daraus geworden ist, ist ein Lehrstück darüber, warum Infrastruktur in Deutschland langsam entsteht.

Was eine Radschnellverbindung ausmacht

Die technischen Anforderungen sind in Regelwerken beschrieben und deutlich höher als bei einem normalen Radweg: Regelbreite von vier Metern im Zweirichtungsverkehr, wenige Halte, weitgehende Kreuzungsfreiheit oder Vorrang an Knotenpunkten, hohe Belagsqualität, Beleuchtung, Winterdienst.

Dazu kommt ein Nachweis der Nachfrage — häufig in der Grössenordnung von zweitausend Radfahrenden am Tag. Dieser Nachweis ist tückisch, weil er auf einer Strecke geführt werden muss, auf der es die Verbindung noch nicht gibt. Prognosen ersetzen die Zählung, und Prognosen sind angreifbar.

Der Zuständigkeitsbruch

Eine Radschnellverbindung verläuft naturgemäss über mehrere Gemeinden, oft über Kreisgrenzen. Damit ist niemand zuständig — jedenfalls nicht durchgehend.

Mehrere Länder haben darauf reagiert und Radschnellverbindungen in die Baulast des Landes übernommen oder eigene Rechtsgrundlagen geschaffen. Das löst das Problem an einer Stelle und schafft an anderer eine neue: Ein Landesbetrieb plant nach eigenen Prioritäten, und der Radverkehr steht dort neben dem Strassenbau.

Wo keine solche Regelung besteht, müssen sich Kommunen zusammenschliessen — durch Zweckverbände oder Vereinbarungen. Jede beteiligte Gemeinde muss beschliessen, jede hat eigene Interessen, und ein einziger ablehnender Rat unterbricht die Kette.

Die Trasse ist das eigentliche Problem

Vier Meter Breite über zehn Kilometer sind eine erhebliche Fläche. Die naheliegenden Korridore — entlang von Bahnstrecken, Kanälen, ehemaligen Bahntrassen — sind attraktiv, weil sie kreuzungsarm sind, und schwierig, weil sie fremden Eigentümern gehören: Bahnunternehmen, Wasserstrassenverwaltungen, Energieversorgern.

Wo eine solche Trasse nicht verfügbar ist, bleibt der Weg entlang bestehender Strassen. Dort steht die Fläche in Konkurrenz zu Fahrspuren, Parkplätzen und Bäumen — und dort wird aus einem Verkehrsprojekt eine kommunalpolitische Auseinandersetzung.

Naturschutzrechtliche Prüfungen kommen hinzu. Ein Weg durch einen Grünzug berührt Artenschutz und Eingriffsregelung; die Kompensation kostet Fläche und Zeit. Dass ausgerechnet ein Radweg an Umweltbelangen scheitern kann, ist keine Ironie, sondern die Logik eines Rechts, das den Eingriff bewertet, nicht das Verkehrsmittel.

Was die fertigen Abschnitte zeigen

Wo Teilstücke in Betrieb sind, sind die Erkenntnisse bemerkenswert einheitlich. Die Nutzung liegt regelmässig über den Prognosen. Der Anteil von Pedelecs ist hoch, und die zurückgelegten Distanzen sind deutlich länger als auf normalen Radwegen — die Verbindung erschliesst tatsächlich einen Entfernungsbereich, der vorher dem Auto gehörte.

Ebenso einheitlich ist die zweite Erkenntnis: Ein Teilstück wirkt nur begrenzt. Eine Schnellverbindung, die drei Kilometer vor dem Ziel in einer normalen Stadtstrasse endet, verliert genau dort ihren Vorteil. Die Wirkung entsteht am Ende der Kette, nicht in der Mitte.

Der Winterdienst als Prüfstein

Ein Detail entscheidet über die Alltagstauglichkeit mehr als die Breite: Wird geräumt? Eine Verbindung, die von November bis März nicht befahrbar ist, verliert genau die Nutzergruppe, für die sie gebaut wurde — die Pendelnden, die sich darauf verlassen müssen.

Der Winterdienst ist laufender Aufwand und steht im kommunalen Haushalt, nicht in der Fördersumme. Er wird bei der Planung selten mitbeschlossen und bei der Eröffnung selten erwähnt. Wer wissen will, ob eine Verbindung ernst gemeint ist, fragt nach dem Räumplan.

Was daraus folgt

Radschnellverbindungen sind kein gescheitertes Konzept, sondern ein langsames. Die Vorlaufzeiten von Planung bis Fertigstellung liegen im Bereich von zehn Jahren und mehr — was für Strassenprojekte vergleichbarer Grössenordnung nicht ungewöhnlich ist, aber im Widerspruch zu den Erwartungen steht, die bei jeder Ankündigung geweckt werden.

Wer die Entwicklung verfolgen will, sollte deshalb weniger auf Machbarkeitsstudien achten und mehr auf zwei Dinge: ob die Baulast geklärt ist, und ob die Trasse gesichert ist. Alles davor ist Absicht.