Der Arbeitgeber als heimlicher Verkehrsplaner

Verkehrspolitik wird der Kommune zugeschrieben. Sie baut die Wege, sie ordnet an, sie räumt im Winter. Das ist richtig und unvollständig: Ein erheblicher Teil der Entscheidung, ob jemand mit dem Rad zur Arbeit fährt, fällt am Zielort — und der gehört einem Unternehmen.

Was dort vorhanden ist oder fehlt, wirkt unmittelbar. Und es ist ungleich schneller zu ändern als eine Radverkehrsanlage.

Erstens: Wo das Rad steht

Der wichtigste Faktor ist der Abstellplatz, und er wird fast immer unterschätzt. Ein Bügel im Regen neben dem Werkstor ist kein Angebot für jemanden, der ein Rad im vierstelligen Bereich fährt. Wer sein Rad acht Stunden ungesichert stehen lassen muss, kommt mit dem Auto.

Was tatsächlich wirkt: überdachte, einsehbare oder besser abschliessbare Abstellanlagen, nah am Eingang — nicht auf dem hintersten Teil des Geländes, wo der Autoparkplatz nicht gebraucht wurde. Bügel, an denen sich der Rahmen anschliessen lässt, keine Felgenhalter. Und genügend Abstand zwischen den Plätzen, damit ein Rad mit Taschen hineinpasst.

Für Pedelecs kommt die Lademöglichkeit hinzu. Eine Steckdose im abschliessbaren Raum ist eine kleine Investition mit grosser Wirkung, weil sie die Reichweitenfrage für längere Arbeitswege auflöst.

Zweitens: Was danach kommt

Eine Dusche und ein Spind entscheiden über die zumutbare Entfernung. Ohne sie liegt die Grenze bei etwa fünf bis acht Kilometern; mit ihnen verschiebt sie sich deutlich nach oben — und mit einem Pedelec noch weiter.

Dazu gehört ein Ort, an dem nasse Kleidung trocknen kann. Wer morgens im Regen ankommt und abends in dieselbe nasse Jacke steigen muss, fährt beim nächsten Regen nicht mehr. Ein Trockenraum oder auch nur ein beheizter Spind ist eine unspektakuläre Massnahme mit messbarer Wirkung.

Drittens: Was es kostet

Hier ist die Steuerlage ausdrücklich auf der Seite des Rades. Die Überlassung eines Dienstrads zusätzlich zum Arbeitslohn ist steuerfrei; bei Gehaltsumwandlung greift die begünstigte Pauschalbesteuerung. Ein Arbeitgeber, der ein Radleasing anbietet, senkt die Einstiegshürde erheblich, ohne selbst viel zu tragen.

Weniger bekannt: Auch das Aufladen eines privaten Pedelecs im Betrieb kann steuerlich begünstigt behandelt werden, und Zuschüsse zu Reparatur oder Ausrüstung sind gestaltbar. Wer beides prüft, findet in der Regel mehr Spielraum als erwartet.

Die Gegenrechnung ist einfach: Ein Pkw-Stellplatz kostet in der Anschaffung ein Vielfaches eines Fahrradstellplatzes und beansprucht etwa das Zehnfache der Fläche. Wo Parkraum knapp ist, ist Radförderung die günstigere Kapazitätserweiterung.

Viertens: Wer es vorlebt

Betriebliche Mobilität ist eine Frage der Normalität. Wo die Geschäftsführung mit dem Rad kommt, wo Dienstwege innerorts mit einem Betriebsrad zurückgelegt werden und wo eine Besprechung nicht mit «ich musste noch parken» beginnt, verschiebt sich, was als selbstverständlich gilt.

Betriebsräder für Dienstwege sind dabei die am meisten unterschätzte Massnahme. In Städten sind kurze Termine mit dem Rad regelmässig schneller als mit dem Auto — und ein Rad im Fuhrpark kostet weniger als ein Monat Leasingrate eines Dienstwagens.

Was Programme allein nicht leisten

Aktionen wie Wettbewerbe, in denen Kilometer gesammelt werden, sind populär und wirken kurzfristig motivierend. Was sie nicht leisten, ist die Umstellung einer Gewohnheit: Wer nach dem Aktionsmonat wieder kein trockenes Rad und keine Dusche hat, hört auf.

Die Reihenfolge ist deshalb wichtig: erst die Infrastruktur am Standort, dann die Motivation. Umgekehrt entsteht Frust.

Wie man anfängt

Mit einer Zählung. Wie viele Beschäftigte wohnen innerhalb von fünf, zehn, fünfzehn Kilometern? Diese Zahl steht in keiner Statistik, lässt sich aber aus Postleitzahlen ohne grossen Aufwand ermitteln — und sie ist regelmässig höher, als die Geschäftsführung annimmt.

Daraus folgt der Rest fast von selbst. Denn wer weiss, dass vierzig Prozent der Belegschaft in Radentfernung wohnt und drei Prozent mit dem Rad kommen, sucht die Ursache nicht mehr beim Wetter.