Bremsen prüfen: Der Zehn-Minuten-Check vor der Tour

An einem Fahrrad gibt es kein Bauteil, das so unmittelbar über die eigene Unversehrtheit entscheidet wie die Bremse. Und es gibt kaum eines, das so selten angesehen wird. Kette und Reifen bekommen Aufmerksamkeit, weil sie sich bemerkbar machen. Eine Bremse arbeitet still — bis sie es nicht mehr tut.

Der Griff sagt das meiste

Der erste Test kostet fünf Sekunden: Bremshebel kräftig ziehen und halten. Bei einer hydraulischen Scheibenbremse muss der Druckpunkt fest stehen und darf nicht wandern. Sackt der Hebel langsam weiter in Richtung Lenker, ist Luft im System oder Flüssigkeit tritt aus. Beides gehört in die Werkstatt, und zwar vor der nächsten Fahrt.

Bei einer Felgenbremse darf der Hebel den Lenkergriff nicht berühren, auch nicht bei kräftigem Zug. Kommt er zu nah, sind die Beläge abgefahren oder der Zug hat sich gelängt. Beides lässt sich mit der Rändelschraube am Hebel oder am Bremskörper nachstellen — solange noch Belag da ist.

Beläge: die Grenze steht drauf

Bei Felgenbremsen ist die Verschleissgrenze in den Belag eingeprägt, meist als Rille oder Linie. Ist sie nicht mehr zu sehen, ist der Belag durch. Zusätzlich lohnt der Blick auf eingebettete Fremdkörper: Ein Metallspan oder ein Steinchen im Belag schleift die Felge auf, und eine aufgeschliffene Felge ist ein Sicherheitsproblem, das erheblich teurer ist als der Belag.

Bei Scheibenbremsen ist die Bewertung schwieriger, weil man von aussen wenig sieht. Als Anhalt gilt, dass die Reibschicht nicht dünner als etwa einen halben Millimeter sein sollte — sichtbar bleibt dann noch eine deutliche Schicht über der Trägerplatte. Wer unsicher ist, baut den Belag aus; bei den meisten Systemen genügt dafür ein Splint und ein Handgriff.

Die Scheibe hat eine Mindeststärke

Auf jeder Bremsscheibe ist eine Mindeststärke eingraviert, üblicherweise zwischen 1,5 und 1,8 Millimetern. Sie mit einer Schieblehre nachzumessen, dauert eine Minute. Eine zu dünne Scheibe kann bei starker Belastung reissen — und sie leitet die Wärme schlechter ab, was auf langen Abfahrten zum Nachlassen der Bremswirkung führt.

Ebenso wichtig ist die Oberfläche. Eine Scheibe, die blau angelaufen ist, war stark überhitzt. Eine, die sich sichtbar verzogen hat oder beim Drehen des Rades regelmässig streift, gehört gerichtet oder ersetzt.

Öl ist das Ende jedes Belags

Kommt Öl oder Fett an eine Bremsscheibe oder in einen Belag, ist die Bremswirkung dahin, und sie kommt nicht zurück. Reinigen hilft bei der Scheibe — mit Bremsenreiniger oder hochprozentigem Alkohol, nicht mit Kettenöl-verschmiertem Lappen. Der Belag dagegen saugt sich voll und muss ersetzt werden.

Das ist der häufigste vermeidbare Fehler in der Heimwerkstatt: Kette ölen, dabei das Rad drehen, und das Spray oder der Tropfen findet den Weg zur Scheibe. Wer die Kette ölt, deckt die Scheibe ab oder baut das Laufrad aus.

Was sonst noch dazugehört

Die Leitungen und Züge auf ihrer ganzen Länge ansehen: Scheuerstellen am Rahmen, Knickstellen am Lenker, poröse Aussenhüllen. Bei Zugbremsen zusätzlich auf ausgefranste Litzen achten, besonders an der Klemmung. Ein Zug, der einzelne gebrochene Drähte zeigt, reisst irgendwann vollständig — und das passiert unter Last, also beim Bremsen.

Und die Schrauben: Bremssattel, Adapter, Hebelklemmung. Alle mit Drehmoment angezogen, nicht nach Gefühl. Die Werte stehen am Bauteil oder in der Anleitung, und ein einfacher Drehmomentschlüssel kostet weniger als eine Bremsscheibe.

Drei Anzeichen, bei denen das Rad stehen bleibt

Ein Hebel, der bis zum Griff durchgeht. Eine Bremse, die schleift, obwohl der Hebel nicht gezogen ist, und dabei heiss wird. Austretende Flüssigkeit am Sattel, am Hebel oder an der Leitung. In allen drei Fällen ist das Rad nicht verkehrssicher — und ein Bremsversagen auf einer Abfahrt lässt sich nicht mehr korrigieren.