Falschparken auf Radwegen: Warum es folgenlos bleibt

Es ist die Beschwerde, die in jeder Befragung zum Radverkehr ganz oben steht, quer durch alle Städte: zugeparkte Radwege. Nicht die fehlende Infrastruktur, nicht der Belag, nicht das Wetter — das Auto, das dort steht, wo man fahren soll.

Der Vorgang ist eindeutig verboten. Dass er trotzdem alltäglich ist, hat mit drei Ebenen zu tun, von denen nur eine beim Ordnungsamt liegt.

Warum es gefährlicher ist, als es aussieht

Ein Fahrzeug auf dem Radweg zwingt zu einem Spurwechsel — aus einer geschützten Führung heraus in den fliessenden Verkehr, in der Regel ohne Vorlauf und ohne dass der nachfolgende Verkehr damit rechnet.

Dieser Wechsel ist der eigentliche Gefahrenmoment. Wer ihn macht, muss sich umsehen, ein Handzeichen geben und einscheren — bei laufendem Verkehr, häufig mit einem Lkw dahinter. Der Vorgang wiederholt sich bei jedem Hindernis.

Dazu kommt die Sichtverdeckung: Ein Transporter auf dem Radweg vor einer Einmündung nimmt sowohl dem Radverkehr als auch dem Querverkehr die Sicht. Der folgende Unfall wird dann als Vorfahrtsverletzung gezählt, nicht als Falschparkerfolge.

Die erste Ebene: die Sanktion

Die Bussgelder für das Parken auf Rad- und Gehwegen sind mit der Novelle der Strassenverkehrsordnung deutlich angehoben worden — je nach Dauer und Behinderung liegen sie im mittleren zweistelligen bis dreistelligen Bereich, teils mit Eintrag im Fahreignungsregister.

Nur wirkt eine Sanktion über ihre Höhe wenig und über ihre Wahrscheinlichkeit viel. Wer aus Erfahrung weiss, dass in seiner Strasse nie kontrolliert wird, rechnet nicht mit einem Bussgeld — er rechnet mit nichts.

Die zweite Ebene: die Kontrolle

Kommunale Ordnungsdienste sind knapp besetzt und arbeiten nach Prioritäten, die politisch gesetzt werden. Ruhender Verkehr wird häufig dort kontrolliert, wo er Einnahmen bringt — Parkraumbewirtschaftung — und nicht dort, wo er gefährdet.

Dazu kommt ein zeitliches Problem: Der typische Falschparker auf einem Radweg steht dort zehn Minuten. Ein Kontrollgang, der einmal am Tag vorbeikommt, trifft ihn statistisch nie.

Abschleppen wäre das wirksame Mittel, weil es die Sache sofort beendet und teuer ist. Es ist zulässig, wenn eine Behinderung vorliegt; die Rechtsprechung hat den Massstab dafür in den vergangenen Jahren gelockert und lässt das Umsetzen auch ohne konkret nachgewiesene Behinderung nach einer kurzen Wartezeit zu. Praktisch scheitert es an Kapazität und an der Sorge vor Beschwerden.

Die dritte Ebene: die Anzeige durch Private

Jede Person darf eine Ordnungswidrigkeit anzeigen, auch mit Foto. Die Behörde muss den Sachverhalt prüfen; ein durchsetzbares Recht darauf, dass sie ein Verfahren einleitet und durchführt, gibt es allerdings nicht — die Verfolgung steht in ihrem Ermessen.

In der Praxis gehen manche Kommunen solchen Anzeigen konsequent nach, andere legen sie ab. Wer es versucht, sollte wissen, was ein brauchbares Foto ausmacht: Kennzeichen lesbar, Fahrzeug im Verhältnis zur Verkehrsfläche erkennbar, Zeitpunkt und Ort dokumentiert, und keine Personen im Bild.

Datenschutzrechtlich ist das Anfertigen und Übermitteln solcher Fotos an die Behörde nach der Rechtsprechung der Aufsichtsbehörden zulässig, solange es der Anzeige dient und nicht der Veröffentlichung. Wer Fotos ins Netz stellt, bewegt sich auf anderem Terrain.

Was tatsächlich hilft

Alles, was das Parken physisch unmöglich macht. Poller, Bordsteine mit Hochbord, versetzte Baumscheiben, Fahrradbügel am Rand des Radwegs. Diese Massnahmen brauchen keine Kontrolle, sie wirken rund um die Uhr, und sie kosten einmalig.

Der zweite Hebel ist die Lieferzone. Ein erheblicher Teil des Falschparkens ist Lieferverkehr, der schlicht keinen Platz hat. Wo ausgewiesene Ladezonen fehlen, wird der Radweg zur Ladezone — das ist kein Vorsatz, sondern Planungsversäumnis.

Und die Breite. Ein Radweg, der so schmal ist, dass ein Fahrzeug ihn vollständig blockiert, ist anfälliger als einer, an dem man vorbeikommt. Auch das ist eine Entscheidung, die vor dem Bau fällt.